現代運送方法有鐵路運送、公路運送、水上運送、航空運送和管道運送等。其間，公路無疑是最為繁忙最受注目的那一類。特別在貨運范疇，即使因為開展粗豪被人貶低，但其仍在近年迎來長足開展，也反襯出了另一大運送形式——鐵路在貨運商場上的落寞。

這么的局勢當然不是人們口中的“鐵老大”所期望看到的。所以，鐵路貨運變革現已悄然發動，為改變敗局，“鐵老大”但是牟足了勁。如此這般，公路、民航、水運等在貨運商場上面臨的壓力本來將日積月累。特別是公路公司，面臨“鐵老大”的蓄勢待發，注定要與其在某些特定線路及部分附加值較高的貨品運送上展開搶奪。

2016年作為“十三五”局面之年，一場龍虎斗或許劇烈上演，或許不會表面化。僅僅，關于從事干線運送的物流公司及為干線運送供應物流用車的重卡公司卻有必要時刻警覺，這么一場公、鐵“暗戰”也許引發的重度“損傷”。這不是杞人憂天，不是不達時宜的胡亂猜測，而是有必要要直面的新一輪生死戰。

城門失火，殃及池魚。近兩年來重卡商場即是這么意外，其因國內外經濟局勢不景氣而連年銷量下滑，受到的“損傷”已高達10000點。但是新的一年剛剛來到，重卡商場怕是又要傷上加傷。一方面業內人士普遍認為，2016年重卡銷量也許相等或僅僅略高于上一年水平，另一方面一場“暗戰”也正悄但是至。

這應當即是人么常說的，屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風。面臨已然發動的2016年，有不少專家宣布評論稱，今年我國鐵路總公司會在貨運商場上打響一場翻身仗。而鐵路運送的首要競賽對手本來即是公路運送，后者一向都是我國貨運商場上最首要的運送方法，宏觀經濟低位徘徊下卻一向處在正添加中。

如此一來，不難發現，在公路干線貨運商場上較為活潑的物流公司和為其供應運送車輛的重卡公司，都要面臨“鐵老大”的來勢洶洶。更差勁的是，這么的景象避無可避，正像宏觀經濟局勢咱們無法擺布相同。眼下，公、鐵針對貨運商場份額之爭大勢所趨，在這一布景下，與之有關的物流和重卡公司，都無法獨善其身。

在此，無妨先來回憶一下近年公路和鐵路在貨運方面的體現，看看其各自有著如何的成果。首要，公路貨運商場，在經濟下行壓力陡增的2015年受到了較大沖擊，不過令人欣慰的是，在GDP增速降為6.9%的新低面前，公路貨運量及貨運周轉量卻依然堅持住了添加勢頭。

數據不會扯謊：2015年全年數據雖未出爐，但上一年前11個月我國貨運商場的體現足以闡明大體狀況。據統計，此間全國公路完結貨運量322.5億噸，同比添加6.2%，增幅比前十個月進步0.1個百分點；完結貨品周轉量58742億噸公里，同比添加5.9%，增幅與前十個月相等。能夠說，公路貨運商場即使沒有“跑贏”GDP大盤，但其照舊穩中有升。

再看鐵路貨運上一年的整體狀況。數據閃現，2015年其全國貨運總發送量為34億噸，同比降低10.53%；貨運周轉量2.42萬億噸公里，同比降低12%。其間，鐵路貨運量創下了前史最高跌幅。同時，自2012年我國鐵路總公司建立以來，國家鐵路貨運量已接連三年呈現降低，降幅甚至仍有也許持續擴展。

而且，不止現狀欠安，鐵路開展規劃帶來的壓力也是巨大。據國家鐵路局近來制定的《鐵路“十三五”開展規劃征求定見稿》閃現，到了2020年，全國鐵路貨運量要到達42億噸，均勻年添加4.3%，貨運周轉量要添加3成，到達3.17萬億噸公里。但比照眼下跌跌不休的商場體現，這一《定見稿》說到的使命，鐵路貨運部分是極難完結的。

這闡明晰啥？闡明鐵路貨運變革箭在弦上，不得不發，而2016年就很有也許成為其全面發力的一年，這從鐵路方面近來動作一再即可看出一些端倪。今年1月10日零時起，鐵路方面現已開端實行新的列車運行圖，其間針對貨運組織各類貨品班列193列,較比此前添加28列，而這也許僅僅“鐵老大”新年伊始的小試牛刀算了。

再者，比較添加貨運班列這一行動，鐵路在運費上的動作就更值得重視。其一旦打起報價戰來，威力必定更大，究竟許多人對報價戰的沖突和輕視雖溢于言表，但報價杠桿在撬動商場中的效果歷來都是最顯著的。專心想要降低物流本錢的貨主公司及一向想要賺取更多運費的物流公司，都會為低價埋單。而公路運價遲遲難以上漲，也是顧慮客戶對此過于介懷。

但是，以報價破局似是必定。多年未曾降價的鐵路在商場壓力面前，現已做好預備要在報價上做文章了。面臨公路貨運持續上升態勢，以及國民經濟結構加快調整、各種運送方法競賽加重的大環境，“鐵老大”再也不能無視鐵路貨運總發貨量和貨運周轉量走下坡路的現實。特別是當油價一路下跌利好公路、民航、水運的時分，鐵路貨運有必要重奪報價優勢才行。

所以，咱們看到，北京鐵路局開端想方設法下調鐵路運費了，我國鐵路總公司在上一年11月5日也發動了運費調整方案，其在呼和局、山東局首先進行試點工作。而且，如把時刻往回拉一下還會發現，鐵路運費本來現已近一年時刻沒有上漲，前次漲價仍是2015年2月1日，均勻每噸公里漲了1分錢。

顯著，鐵路方面臨貨運商場的兇相畢露一望而知，其在運力照舊過剩的狀況下持續新增貨運班列，在一向不愿垂頭的運費方面開端自動退讓調整報價，都表明晰其決計和斗志。對這場戰爭的另一主角——公路貨運來說，其壓力短期內或許不會過多閃現，但長期來看，其也有必要滿足重視才干避免措手不及間被“鐵老大”擊退。

僅僅，面臨公、鐵之爭，又要如何防備于未然？站在公路運送態度去思考，首要是找出鐵路運送行將發力的要點商場。以往，鐵路都以煤炭、鐵礦運送為主，商品結構相對單一。日后，我國鐵路總公司的事務或將愈加多樣化，特別是在電商、快遞、快運等商場范疇，其必會逐步加大攻堅的力度。

話說至此，也就不能不提及現在各路重卡公司都在“死盯”的電商、快遞等新式細分物流用車商場。以快遞來說，上一年全國快遞效勞公司事務量累計達206.7億件，同比添加48%。而在快遞等細分商場一向體現拔尖的春風商用車也再度高居重卡年度銷量榜冠軍方位，其他如一汽解放、福田歐曼等重卡豪強也在這類商場上斬獲頗豐。

所以，當公、鐵“暗戰”晉級，最終落在這些焦點細分商場上時，關于在上述商場上打拼的物流公司來說，很有必要有備無患，走在同行前面，才有不被“擠出局”的危險。現在，全國中小微物流公司超過70萬家，它們占據的是9成擺布的國內物流商場份額，但其因競賽力相對單薄，假使沒有任何預備，“鐵老大”一出手就也許傷及一片。

而廣闊重卡公司，在房地產等國家支柱性工業對重卡需要拉動能力逐漸下滑后，自動出擊搶占更具長線開展的公路物流用車商場是明智之舉。伴隨著它們的努力，不少重卡公司在都在公路物流細分用車商場上有所體現，包括我國重汽、陜汽等公司就此進行的商品結構調整，都獲得了十分不俗的成果。

至于長遠去看，“出資 出口 花費”三駕馬車對重卡商場的驅動也早已各不相同。出資上，雖有“一帶一路”、新型城鎮化等國家戰略出臺并落地，但短期內能夠開工并提高重卡需要的依然不多。出口方面，因為現在全球經濟普遍低迷，特別是我國汽車出口首要目的國經濟下行以及需要降低，其局勢也難言樂觀。

故而，驅動重卡商場前行的重任最終仍是需要依仗“花費”，這一點也體現在了詳細銷量上。上一年自卸車、工程車等效勞生產的重卡車型銷量降幅嚴峻，但牽引車、專用車等效勞花費的重卡商品卻呈現了較顯著銷量添加，特別前面說到的快遞、電商以及冷鏈、危化品等物流用車商場等，更是頗具潛力。

現在面臨鐵路貨運這個首要敵手，也許方法只要兩個：在國內，做強自個，擠掉他人；在國外，瞄準世界，強化出口。要知道，商場不相信眼淚，不管你是聞名重卡老將，仍是新晉品牌榜樣，在嚴酷的競賽面前，自我增值都是僅有途徑。正如一個人的工作上升通道，最終老是要靠這么的方法才干將之完全打通，而被甩掉或篩選的對手日后只能在死后追逐。

加之，還要提及的是，關于如今的我國制造業來說，也有一些難題有必要處理：一是需要側晉級倒逼供應側變革，有必要以后者開展反過往來不斷刺激前者；二是居高不下的物流本錢還需持續減縮，較比發達國家咱們還有漫綿長路要走。而這兩個方面都請求重卡公司有必要做好質量提高，打造適用車型，經過餞別供應側變革，以高效率和高性價比商品助力物流本錢優化。